Hidrovía Paraná-Paraguay, geoestrategia moderna - EsChaco.com - Resistencia

Por Hugo Sager

Viernes, 5 de junio de 2026

Hidrovía Paraná-Paraguay, geoestrategia moderna

Allá por el año 1988 se realiza en Campo Grande (MGS) Brasil el Primer Encuentro Internacional para el desarrollo de la Hidrovía sobre los ríos Paraguay y Paraná, conformándose también el primer grupo de trabajo “ad Hoc” sobre la materia.

Posteriores y frecuentes reuniones se sucedieron hasta la concreción del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) firmado, paradójicamente, en Las Leñas, Mendoza (Argentina), en 1992 donde se estableció la Libertad de navegación para las embarcaciones nacionales y de terceras banderas, así como la regulación de tributos, tarifas, tasas, regulación del practicaje y el pilotaje de las naves, la regulación de los armadores nacionales, etc.
Al mismo tiempo se crea y fortalece el órgano político que rige los destinos de la misma, denominado Comité Intergubernamental de la Hidrovía, con oficinas en Ciudad de Buenos Aires y secretaría en Asunción del Paraguay, conformada por los países signatarios (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay).

Esta enorme vía de comunicación fluvial que nace en Puerto Cáceres (MGS) Brasil en su extremo norte y termina 3442 km más al Sur, recorriendo ambos ríos, en el Puerto de Nueva Palmira, Uruguay, tiene sobre sus riberas casi 200 puertos y por ella se transporta actualmente algo más de 100 millones de toneladas anuales; muy lejos de las 700.000 toneladas que se registraban en sus inicios.

¿Por qué se potenció este mecanismo de transporte de carga? Muy simple; si comparamos la capacidad de transporte, deberíamos decir que 1 remolcador y 20 barcazas pueden transportar 30.000 tn, algo para lo cual se necesitarían, por vía terrestre, 15 trenes de 30 vagones cada uno; o bien, 860 camiones circulando por nuestras rutas. Por otro lado, el creciente desarrollo agrícola de zonas de Brasil, Paraguay y Bolivia hace que, junto a los productos primarios y elaborados que salen desde el nodo Rosario, sean los granos la mayor cantidad de carga transportada, seguida de los minerales ferrosos desde Corumbá (Brasil) hacia San Nicolás, Villa Constitución y otros países, siendo al mismo tiempo, la entrada de combustibles líquidos para ser distribuidos desde San Lorenzo al norte e intercambio de distintas mercancías importadas, fundamentalmente con Paraguay. Hoy, una gran cantidad de la exportación de la industria automotriz argentina sale por los puertos de Zárate y Campana. A modo de ejemplo, en los últimos años, se registran algo más de 5000 buques oceánicos anuales transportando granos, harina, biodiésel o aceite desde Rosario, donde están situados los puertos de las empresas líderes, encabezadas por Cargill, Viterra, Bunge, Cofco (China), entre otros. Como podrá apreciarse, además del transporte de granos, se exportan desde allí subproductos elaborados, constituyendo a dicho nodo portuario como segundo en importancia detrás de Nueva Orleans, a orillas del Misisipí, en EE. UU.

Tanto las barcazas que bajan y suben como los barcos de ultramar que surcan el último tramo, abonan un peaje establecido oportunamente, destinado a mantener el dragado desde Santa Fe al sur, administrado hasta no hace mucho tiempo por una empresa concesionaria belga (privatización de los años 90) y hoy, a cargo del Estado Nacional, representando un ingreso estimado de unos U$S 350 millones anuales. El actual llamado a licitación convocado por el gobierno nacional es trascendental, pues no se trata solamente del manejo de la Vía Navegable Troncal Paraná-Paraguay. (nombre correcto) en términos económicos, sino por la relevancia que ha tomado en esta nueva disputa global que la ubica en términos geopolíticos y geoestratégicos en un lugar determinante. Sobre todo a partir del interés de las grandes potencias de manejar el transporte mundial y particularmente el sistema multimodal, donde el tránsito fluvial interno juega un rol preponderante para el comercio mundial. De allí la disputa entre las empresas que pugnan por ganar la administración de la misma.

Y de allí también la injerencia que pretende imponer EE.UU en la toma de decisiones. Recordamos anteriormente la importancia que dimos a la presencia de ingenieros militares norteamericanos relacionados con el estratégico Comando Sur (conocido como USACE) asesorando técnicamente y financiando obras en el tramo paraguayo de la misma, algo sobre lo cual se expidió oportunamente rechazando dicha injerencia la Legislatura chaqueña y el Parlamento del Norte Grande. Si hoy se optara por aceptar los términos de imposición que salen a la luz en las negociaciones de la licitación en curso, pasaría a tener EE.UU. gran parte del manejo de la misma, ya no solo en Paraguay (sede de la Secretaría y único país de los signatarios del Acuerdo que reconoce a Taiwán y sin mantener relaciones formales con China) sino controlando el dragado, balizamiento y peajes. Como así también el parte de la Administración del puerto uruguayo de Nueva Palmira, obligado “embudo” por donde debe pasar todo el tránsito fluvial de ingreso y egreso de la Hidrovía, con todo lo que ello significa en el comercio generado ante la demanda creciente de proteínas y agua dulce en los próximos años.

Recordemos que, al vencer el período fijado por la privatización de los años 90; el Gobierno Nacional encabezado por Alberto Fernández , mediante decreto, estableció el Consejo Federal de Gobernadores de la Hidrovía y con ello abrió la participación de las provincias argentinas en relación al futuro de la administración, incluyendo continuidad del dragado y balizamiento hasta la Confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, e incorporar en agenda la realización del canal Magdalena, solicitado por la provincia de Buenos Aires, recuperando soberanía sobre el transporte fluvial argentino, que paradójicamente NO TIENE SALIDA SOBERANA AL MAR ARGENTINO desde el río Paraná. El gobierno actual, a poco de asumir, dejó sin efecto dicho Consejo, dejando a las provincias sin capacidad de opinar y actuar en forma conjunta, por lo tanto perdiendo capacidad y fuerza de negociación. Y al mismo tiempo, en uso de sus atribuciones, lanzó el llamado a licitación que es hoy motivo de las disputas ya reflejadas.

Ahora bien; habiendo contextualizado el tema en cuestión, queda evidenciado el tremendo potencial de esta vía de comunicación en un mundo cada vez más demandante de proteínas; y de la misma manera, si centramos la vista en su ubicación geográfica, podemos apreciar que está situada en el corazón de una región que posee las mayores reservas de bosques nativos y agua dulce, ambos fundamentales para la vida humana. Podemos intuir entonces que seguramente, será objeto de disputas geoestratégicas cada vez con mayor presión, en los tiempos que se aproximan. Aunque no debemos esperar mucho para mostrar algunos ejemplos que argumentan nuestra visión: las actuales potencias del mundo ya han puesto sus ojos en ella y como producto de esto, llevan acciones concretas: China, como hemos dicho anteriormente, ya tiene y administra terminales portuarias en el nodo Rosario, desde donde exporta granos y subproductos, fundamentales para su país, necesitado de proteínas para su alimentación básica.

Por otro lado, países europeos, a través de intereses concretos como ser la permanente necesidad de mantenimiento (dragado y balizamiento) ya participan de la puja de la mano de grandes empresas: de hecho, las dos empresas que llegaron al final de este proceso licitatorio provienen de Europa, y con fuertes vínculos en este sistema de transporte fluvial mundial. Obviamente, no puede faltar a esta disputa el gobierno e intereses de EE. UU. de Norteamérica, como ya lo dijimos. Ahora bien; si analizamos con datos oficiales que en los últimos 25 años los aceites comestibles, y los alimentos derivados de lácteos y cereales sufrieron un aumento de alrededor del 300% y el gas natural y el petróleo aumentos en un rango del 150% al 300%, lo cual da una muestra clara de lo que significa manejar la provisión de dichos alimentos y el transporte de los mismos.

Y debemos sumar a esto el concepto de agua virtual que se maneja desde hace 30 años, que cuantifica el agua dulce (directa o indirectamente) que se utiliza para producir un alimento, constituyendo a nuestra región y en especial a quienes conforman la Cuenca del Plata, por el aporte de sus ríos, en una de las mayores reservas mundiales conocidas como el Acuífero Guaraní y, al mismo tiempo, exportadora indirecta de agua por la magnitud de los granos que salen por esta vía troncal. No olvidemos además que están en marcha distintos proyectos de unión de ambos océanos por vía terrestre, conocidos como Corredores Bioceánicos, desde Brasil a las costas chilenas y peruanas, atravesando por puentes en distintos tramos a la Red Troncal Fluvial. Entre ellos, el Gral. Belgrano, que une Resistencia con Corrientes, del cual hoy ya todos tenemos en claro la necesidad de la concreción del reclamado segundo puente, que por decisión del gobierno nacional se le quitó el financiamiento ya aprobado años atrás, retrasando su ejecución.

Por otra parte, con ese mismo objetivo, Brasil y Paraguay desarrollan hoy una fenomenal obra de ingeniería vial, con puente sobre el río Paraguay incluido, desde Puerto Murtinho y Carmelo Peralta, con desarrollo vial que incluye los llanos bolivianos ingresando a nuestro país por Salta y salida a Chile por los pasos de Jama y Sico. Y si queremos sumar, lo que significará un nuevo paso de los Andes con túneles por la provincia de San Juan (Aguas Negras) permitiendo un tránsito durante todo el año. Es decir, si la dirigencia de nuestro país no toma real conciencia y obra en consecuencia, nuestra soberanía a futuro, está severamente limitada. Estamos a tiempo para reaccionar, pues de lo contrario solo seremos meros analistas de un crecimiento económico (por el volumen de cargas) pero difícilmente partícipes de un verdadero programa de desarrollo. Nada más ni nada menos que de eso se trata.

*Diputado mandato cumplido